БАМ: дорога через горы, реки и тайгу
Байкало-Амурская магистраль протянулась почти на 4,3 тыс. километров через Восточную Сибирь и Дальний Восток. На её пути — 11 крупных рек, семь горных хребтов и районы вечной мерзлоты. Сегодня БАМ продолжают развивать — строят новые пути, возводят мосты и укрепляют сложные участки. Задача — пропускать больше поездов и сделать движение быстрее и надёжнее. Как строят железную дорогу среди горных хребтов, густой тайги и на огромном расстоянии от крупных городов?
История строительства БАМа: от проекта до магистрали
Идея проложить железную дорогу севернее Байкала появилась ещё на рубеже XIX и XX веков: стране требовался дополнительный маршрут к Тихому океану. В 1932 году советское правительство приняло постановление о строительстве БАМа. Начались проектные работы и прокладка первых участков железной дороги. В конце 1960-х годов проект вышел на новый этап: к работе подключились ведущие институты страны, а для изучения трассы использовали аэрофотосъёмку и другие методы геодезических исследований.
В 1974 году БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, что обозначило ещё больший масштаб проекта. Тысячи добровольцев и специалистов со всей страны отправились на восток, чтобы возводить железную дорогу и новые населённые пункты вдоль неё. Спустя десять лет, соединились западный и восточный участки магистрали, а 27 октября 1984 года открылось сквозное движение поездов по всей магистрали.
Как строят железную дорогу: подготовка основания
Прежде чем укладывать рельсы, строители создают прочное основание для будущего пути. Самосвалы доставляют грунт, бульдозеры распределяют его по площадке, а тяжёлые катки уплотняют слой за слоем. Такая подготовка помогает железнодорожному полотну выдерживать нагрузку многотонных составов.
На строительстве БАМа работает крупная техника, а материалы доставляют даже на самые удалённые участки. Временные дороги и переправы связывают площадки с местами, откуда привозят грунт и другие материалы. Благодаря слаженной работе водителей, машинистов и дорожных бригад на месте постепенно появляется основание для новой железнодорожной линии.
Вторые пути БАМа: мосты и новые маршруты
Развитие БАМа предполагает строительство дополнительных железнодорожных путей и обновление существующей инфраструктуры. Это позволяет увеличить количество поездов, которые могут проходить по магистрали. На отдельных участках новый маршрут делают более прямым: вместо длинного обхода горного массива железная дорога проходит по короткой трассе.
Так, на перегоне Аксака — Кенай в Хабаровском крае построили второй путь протяжённостью 11,28 километра и четыре моста, в том числе два через реку Гур. Чтобы подготовить основание для новой линии, строители переработали более 1,7 млн кубометров грунта и разработали в скале выемку высотой около 160 метров. Движение по двухпутному перегону открыли в марте 2025 года.
Другой участок расположен у реки Тумнин в Хабаровском крае. Здесь железная дорога проходит среди высоких скальных склонов и влажных низин. Чтобы подготовить площадку, специалисты укрепляют грунт, завозят скальную породу и формируют горные откосы уступами. Для работы с камнем используют тяжёлые машины и гидравлические молоты. Шаг за шагом природный рельеф превращается в основу для нового участка магистрали.
Кто строит БАМ: люди и тяжёлая техника
За каждым участком магистрали стоит работа целых бригад — машинистов, водителей, монтажников и специалистов по железнодорожному строительству. Они управляют многотонными бульдозерами и экскаваторами, собирают мостовые конструкции и готовят путь к укладке рельсов.
Многие работают на стройке вахтовым методом — приезжают и проводят здесь несколько недель подряд. Для рабочих организуют жилые лагеря со столовыми и местами для отдыха. В одной бригаде могут встретиться специалисты с самым разным опытом — от работы на судах до золотодобычи и строительства нефтяной инфраструктуры. На БАМе их навыки помогают решать задачи, для которых нужны и профессионализм, и умение работать в команде.
Современный БАМ: автоматизация и электрификация
Магистраль развивается не только за счёт новых путей и мостов. На железнодорожных станциях устанавливают современные системы управления движением. Если раньше стрелки переводили вручную с помощью механических устройств, то теперь диспетчер может задавать маршруты на экране. Электронная система контролирует положение стрелок и сигналы, помогая организовать безопасное движение поездов.
На отдельных участках БАМа также устанавливают оборудование для электрификации железной дороги. Это позволит использовать электрическую тягу на новых направлениях и повысить эффективность грузоперевозок. Вместе со строительством дополнительных путей и модернизацией систем управления такие работы помогают увеличить пропускную способность магистрали.
БАМ изнутри: как создаётся большая магистраль
БАМ объединяет масштаб инженерного проекта и ежедневный труд людей, которые строят железную дорогу через реки, горы и тайгу. В документальном фильме «БАМ: Не просто стройка» Николай Валуев лично отправляется знакомиться с рабочими и сам пробует управлять тяжёлой техникой. Смотрите ленту в нашем онлайн-кинотеатре.
